Реальный Топ 100.

 

Во многих видах приняты официальные рейтинговые системы. В профессиональном теннисе таковой является АТП. В гольфе - ранжирование Сони Уорлд. В Формуле же… нет ничего официального. Пока.

Спросим себя – почему так случилось? И первым придет в голову тот факт, что Формула включает в себя как человека, так и машину, что и  приводит к таким трудностям при попытках точного анализа. Самый трудный вопрос в автомотоспорте: каково соотношение успеха гонщика по отношению к характеристикам его болида по сравнению с его соперниками? Конечно, приятно сравнивать партнеров по команде, поскольку в этом случае могут быть проведены наиболее разумные сравнения.

Так как же можно сравнить гонщиков различных команд, выступавших на различных болидах, обладавших различным уровнем характеристик и прочности?

Чтобы найти ответ, обратим свой взор к Американскому студенческому футболу!

В Штатах только ленивый не имеет собственной системы ранжирования в этом виде спорта – это самая настоящая мания. На сегодняшний день там выступает 140 команд, но там для определения национального чемпиона не проводится официальных игр плей-офф. Команды играют в региональных конференциях и многие из них никогда не пересекаются в очных встречах. И как узнать, какая команда является лучшей? Прошло не так много времени, с того момента, как я заметил некоторые интересные параллели между проблемами студенческого футбола и проблемами гонок. Так же, как команды встречаются (или нет) с различными соперниками из региональных конференций различной силы, так и гонщики Ф1 сражаются против одних и тех же соперников в течение сезона – имея в своем распоряжении различное оборудование. Я был заинтригован.

Следующим шагом была публикация Топ 100 в журнале Ф1 Рейсинг в июне 1997 года. На верху списка  - Сенна, Фанхио, Кларк – я не спорил. Кто бы посмел? Я засомневался в списке гонщиков второй когорты. Здесь, почувствовал я, эмоции превалировали над историческими записями. Гонщики с репутацией диких скоростей или зрелищного стиля вождения – Жиль Вилльнев, Кеке Росберг и Джо Сифферт – оказались на вершине списка. Более старые, поседевшие чемпионы мира – Денни Хюлм и Джузеппе Фарина – отошли в тень коллективной памяти. Так же, как и стойкие исполнители, типа Брюса МакЛарена или Ритчи Гинтера.

Я решил создать список, справедливый настолько, насколько это возможно, основываясь на статистике, собранной для каждого гонщика в течение его карьеры.

В процессе составления глубинной рейтинговой системы для формулических гонок я выяснил, что так же, как и в Американском студенческом футболе, очень важно выдерживать историческую перспективу и оценивать гонщиков только на фоне их эры. Самое простое – это сравнивать двух гонщиков, управляющих одинаковым автомобилем. Затем идет сравнение гонщиков, сражающихся друг с другом, и с одинаковым набором соперников в одних и тех же Гран При. Самым сложным является сравнение гонщиков, которые никогда не пересекались на трассе, или пересекались лишь один раз, в тот момент, когда один из них уже прошел пик своей карьеры. Вот почему я всегда скептически смотрю на те аргументы, когда приводят простые статистические факты из жизни гонщика, доказывая превосходство одного над другим. Эти сравнения игнорируют три критических фактора: конкурентноспособность болидов, которыми они управляли; влияние механических поломок на результат; общее качество соперников, с которыми они сталкивались на протяжении своей карьеры. Вот  что привело меня к тому, чтобы остановиться на ежегодной рейтинговой системе и сделать некие далеко идущие выводы о гонщике позже, просматривая все его годовые рейтинги.

Мне кажется, что сезон в Формуле является основной единицей, наиболее полезной при сопоставлении, поскольку все гонщики на протяжении года сражались за один и тот же приз: победу в Чемпионате Мира. Удачи или неудачи отдельно взятого пилота оказывали свое влияние на судьбу остальных гонщиков, сражавшихся за ту же самую корону.

Так как же считались рейтинги? Я начал с болидов. Их одних. Я оценил каждую модель, рассматривая ее результаты в квалификации и гонке в течение каждого года. За некоторым исключением мне понравилось то, что у меня вышло. Рейтинги болидов, конечно, не столь презентабельны, как рейтинги пилотов, но позже они свою роль сыграют.

Теперь самая трудная часть: оценки качеств пилотов. Мы должны принять во внимание два фактора: относительная конкурентоспособность машины, находившейся в его распоряжении,  и каково было влияние механических поломок. Вот тут возникает следующая проблема.

Есть множество факторов, которые мы по идее должны учесть, в частности, кто повинен в механической поломке. Но тогда мы закопаемся в цифрах. Стало быть, для начала, мы должны принять некоторые ограничения. Например, есть рейтинг – это конкурентоспособность болида, и есть механическая проблема, из-за которой пилот не закончил гонку. Вот те два фактора, от которых я отталкиваюсь. Это может несколько приподнять рейтинг тем, кто ломает машины, но, чтобы получить эту выгоду из поломок, гонщик должен показать высокие результаты в квалификациях и гонках в течение всего сезона. Помните, качества гонщика на определенном автомобиле оказывает прямое влияние на рейтинги других гонщиков с тем же типом автомобиля, то есть гонщики различных болидов, ездившие в одном сезоне, влияют на рейтинг друг друга.

Теперь становится понятным, что нет совершенного метода для вычисления того, как мало зависит от болида и как много от гонщика. Частью работы гонщика является получение места в лучшем автомобиле. И лучшие гонщики обычно оказываются в лучших автомобилях. А мы в свою очередь попытаемся компенсировать гонщику менее-конкурентоспособную или менее-надежную машину.

И вот тут мы приходим к моему Топ 100. Я испробовал все типы идей и методов. Прямолинейное усреднение годовых рейтингов гонщика не удовлетворило меня, поскольку это ухудшало показатели тех, кто оставался в спорте задолго после их лучших времен или водил не лучшие машины в течение долгого времени – альборетты и регацонни этого мира. С другой стороны, выбор пикового периода времени для рассуждения о потенциале гонщика за рулем конкурентноспособной машины было затруднительным. Насколько длинным должен был быть этот период? Тут выигрывали те, чей путь в топ команды был быстр.

Наконец, я остановился на сочетании среднего за карьеру показателя и его трех лучших сезонных средних. Для Жана Алези эти цифры равны 141.7 и 151.1 соответственно. Сложите их и получите его текущий рейтинг в моем Топе (на конец 1998 сезона), равный 292.8. Топ Три – это повсеместный инструмент в статистике. В этом случае ослабляется удачный или неудачный выбор гоночного аппарата, который был у него в карьере.

Теперь я готов вычислить свой Топ 100...

Но он еще не верен. Мешают неранжированные сезоны. Те, когда гонщик прошел не более 25 процентов гонок в сезоне и не смог набрать очки. Слишком большое наказание для "гостевых" гонщиков и/или тех, кто пытается квалифицировать заведомо слабый болид. Поэтому я отбросил неранжированные сезоны и учел только те, в которых гонщик провел более 10 ГП. И пересчитал все заново.

Теперь я доволен.

 

 

Реальный Топ 100

Основан на результатах болидов и гонщиков в чемпионатах Ф1 с 1950 по 1998 годы

(выдержка)

 

№	Пилот	Рейтинг
1	Джим КЛАРК	372.6
2	Хуан Мануэль ФАНХИО	369.3
3	Джеки СТЮАРТ	362.7
4	Михаэль ШУМАХЕР	348.7
5	Айртон СЕННА	347.6
6	Ален ПРОСТ	342.6
7	Альберто АСКАРИ	340.8
8	Стирлинг МОСС	339.6
9	Джон СУРТИЗ	332.0
10	Джек БРЕБХЕМ	330.3
13	Деймон ХИЛЛ	326.7
15	Грехем ХИЛЛ	319.1
21	Жак ВИЛЬНЕВ	307.0
25	Герхард БЕРГЕР	302.4
30	Мика ХАККИНЕН	298.5
36	Жан АЛЕЗИ	292.8
40	Жиль ВИЛЬНЕВ	290.7
43	Девид КУЛТХАРД	288.6
56	Х-Х ФРЕНТЕН	273.2
57	Ральф ШУМАХЕР	272.6
64	Р. БАРРИКЕЛЛО	268.3
67	Оливье ПАНИС	267.1
72	Д. ФИЗИКЕЛЛА	260.4
78	Эдди ИРВАЙН	256.0
98	Джонни ХЕРБЕРТ	247.1
100	Мика САЛО	245.9

 

           

По материалам журнала Ф1 Рейсинг. Июль 1999.

Перевод с английского М. Корнеенкова. Теперь  доволен я